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人人車去“人人”,二手車C2C幻景破滅?

2019-03-13 11:13:04 來源: 責任編輯: 瀏覽量:
關鍵字:人人車

2019開年伊始,人人車就火了,因為一場遍布大江南北的關店及”暴力”裁員風波。

李瀟是人人車重慶片區的一名銷售,春節過后返工正打算摩拳擦掌大干一番,卻被HR給了重重一擊。2月17號,李瀟被HR口頭通知,要么交4萬元買“資源包”(其中1萬元為押金)轉為人人車合伙人,要么主動離職且沒有任何賠償,而且即便當合伙人也要先辦理離職。

心頭不服的李瀟不肯簽任何協議,經過多日的堅持,這位城市經理眼中的釘子戶終于在2月底拿到了當月的工資和7000元的補償,其中5000元在離職協議上明確約定,另外2000元則由城市經理通過支付寶轉賬。

如今重慶地區百余名員工僅剩10人左右,包含不肯簽離職協議的老員工。

李瀟所憤恨的遭遇卻讓周洲覺得羨慕。周洲所在的人人車浙江嘉興區門店早在去年11月就已毫無征兆地關門停業,一線人員被迫離職。

對于被離職,周洲可以接受,但不能接受的是工資少發了1萬余元,因此周洲遲遲不肯在離職協議上簽字。在他看來,這已不是人人車第一次克扣工資,此前他和多位同事的日常工資都同樣有被克扣的經歷。

為了擁有談判籌碼,周洲和幾個同事選擇不交回手上車輛的鑰匙及公司統一發的工作手機。目前他們已經收到了人人車發出的解除勞動合同通知書,通知書上明確提到,若不歸還上述工具,公司將以侵占公司財務為由向公安機報案。但在通知書后面,人人車又附上了自動離職申請通知書,周洲認為這意味著如果他愿意自動離職,公司就不再追究。目前,周洲和同事還在繼續與公司談判。

李瀟、周洲的遭遇并非個案,根據人人車長春銷售經理張家瑋透露,這次是人人車的全國性大裁員,各地除了城市經理外,一線人員(包含銷售、評估師等)將全部裁掉,涉及員工上千人。截至目前,人人車離職員工超過500人,剩下多數人是由于離職賠償問題,仍在與公司交涉中。

01 “一刀切”裁員

關于裁員的賠償,人人車先后出了兩套標準。

據重慶、長沙、長春等多地一線人員反映,2月17號剛發通知時,并未提及任何賠償,甚至當時連1月份的績效都尚未發放。而到了2月28日,人人車賠償的標準變成了“一刀切”:無論之前的職位和薪金水平是什么,賠償金額統一為5000元。

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人人車員工離職協議書 圖片來源:人人車離職員工

這在張家瑋看來,公司的做法實在讓人寒心。據他介紹,公司一線銷售人員以往平均工資都在10000元左右,5000元的賠償等于每人只賠了半個月的工資,而此前離職的將近四分之一同事則分文未得。

更讓人覺得諷刺的是,此前每月為他們設定KPI考核任務的城市經理,最新的KPI是“裁人”。“裁得越快獎勵越多,聽說總部都把賠償的錢提前打給他們了,但這也使得城市經理對這筆賠償金動了其他心思。”張家瑋透露,目前長春片區城市經理自己定了規則,對愿意提前離職的員工可以額外獎勵1000元,超過此期限則取消1000元的補貼;且該筆補貼不經由公司打款,是城市經理個人支付寶或微信轉賬,“而且聽說有主管離職拿到了20000多元,明顯高于公司標準。”

由于急于尋找下一份工作,李瀟在拿到城市經理額外補貼的2000元后選擇在2月的最后一天簽字離開,“公司肯定是要黃了,我耽誤不起。”

趙雷做出了不一樣的選擇,對于人人車公司一刀切的賠償政策,他已經到相關部門申請了勞動仲裁。目前已入職兩年多,之前每月工資加績效都在20000元以上,離職賠償僅有5000元在他看來“簡直可笑”。

趙雷表示,2018年成都片區工作人員超過200人,后來經過不斷優化,2019年初時僅余100人左右,其中包含30多名銷售人員,但在此大裁員中,剩余的100人也基本要被全部裁掉。 “現在剩下的每一個都是精英,不可能是工作能力不行,就是公司沒錢了。”

在成都、重慶、長春等地員工被迫在合伙人和離職之間做出抉擇的時候,據上海電視臺“新聞坊”欄目報道,人人車上海員工收到的離職補償不是錢,而是資源包,即二手車買賣人的個人信息資料。員工只要同意離職,一名原職銷售就可以選擇一名評估師自由搭伙,公司將補償一個價值3萬元(其中包含有250條買賣人信息)的資源包讓其“自謀出路”。

對此,上海市捷華律師事務所高級合伙人律師胡玥表示,用人單位解除勞動合同,需發送書面通知,而且單位應該支付補償金。而不能像人人車這樣通過所謂資源包來補償員工。更何況這種所謂的資源包涉及泄露公民個人隱私,可能不是一個可以合法交易的資產。

當人人車各地工作人員因為賠償問題四處維權時,人人車北京總部卻一片歡騰。

3月1日下午,人人車創始人兼CEO李健發布全員內部信,宣布人人車“新平臺,新零售”戰略首戰告捷,僅用十天時間,人人車合伙人總數突破千人。

圖片來源,人人車“合伙人制”對外宣傳稿件

當然,這里的全員已不包含李瀟、周洲、張家瑋、趙雷等曾經的一線員工了。

02 人人車合伙人制:升級or倒退?

不想當合伙人就離職,但當合伙人也要先辦理離職。在李瀟、趙雷他們看來,合伙人制就是變相裁人。

2月18日,人人車創始人、CEO李健發內部信稱,公司將平臺化運營,推出合伙人制度,并在資金與新零售門店等方面提供一條龍的服務與支持。同時,人人車將加大品牌廣告投放,構建從交易到維修保養、保險、延保的全方位生態。

在李健看來,這是人人車的一次戰略升級,是對員工的扶持,“將人人車平臺在品牌、技術、資源上的優勢,與每一個小伙伴的經驗、技能、主觀能動性充分結合起來,優勢聯合,實現二手車交易效率的提升,實現用戶體驗的優化,以及每一個伙伴自身價值的最大化。”

自從推行合伙人運行模式以來,人人車已經在多個城市把車輛評估及銷售環節全部開放給合伙人,原有的線下門店和不具備合伙人身份的一線員工都將被清退。

在人人車面向員工發布的共贏未來合伙人創業計劃中,將合伙人計劃稱之為未來5年二手車最大的市場機遇。

今年2月,人人車為即將與他們“共贏未來”的合伙人算了一筆賬,并附上了他們從2018年11月到2019年1月之間的實驗成果。

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圖片來源:人人車共贏未來合伙人創業計劃

人人車方面的數據顯示,每個4萬的數據包能給合伙人帶來每月5-6萬元的收入,而去年12月單月的冠軍合伙人收入達10萬元以上,相當可觀。

周洲看到這個數據時表示憤慨,“這是一個新的騙局。”周洲所在的人人車嘉興門店去年11月停業并推行合伙人計劃,當時他的幾位同事加入了這一計劃。

周洲提到,一個月過去后,參與該計劃的同事基本沒賺到錢,甚至還虧了錢,一個月的成交數量多為個位數,普遍為1-3輛,“做得最好的一位是在與二手車商合作的情況下兩人均賺到了2000元,根本趕不上之前的收入,其他人都是虧損。”

更讓周洲覺得諷刺的是,他的一位因合伙人計劃虧錢的同事還出現在了人人車宣傳合伙人計劃的視頻里,并在視頻中高興地表示自己賺到了錢。該同事私下告訴周洲,這件事情其實是假的,就是為了宣傳。

看起來美好的計劃為什么不能賺錢呢?周洲和張家瑋都將其歸結為數據資源質量太差。根據部分合伙人反映,人人車提供的資源包中多數線索屬于無效電話,打過去發現對方根本無購車或賣車意向,但公司沒有就數據質量給出任何保障。

且在周洲看來,一般合伙人只有信息線索沒有賣車途徑也無法做出業績,只能和二手車商聯手,事實上,買資源包的多為二手車商。

中國政法大學傳播中心主任朱巍在接受時代財經采訪時表示,合伙人制意味著人人車已經不再是一家標榜C2C模式的二手車公司,倒回到了昔日倒賣信息的“車商黃牛”和后端服務公司。“一般客戶選擇在平臺交易,主要還是考慮到安全問題,但是現在將客戶數據分給個人(合伙人),平臺公信力會受到質疑,直接會影響其之后的其它相關服務的盈利。同時,信息的流轉會導致用戶個人信息及安全受到威脅。”朱巍表示,目前來看,人人車合伙制度并沒有表現出很強大的優勢,對人人車的變革持不樂觀態度。

融資租賃30人論壇特約研究員陸源倒認為,合伙人模式對人人車現階段來說是一個還不錯的選擇,像之前那樣不計成本的做市場營銷推廣,對人人車來說很不現實,因為手中的牌已然不多。“在瓜子二手車越做越重的時候人人車選擇了輕量化的運營方式,和員工從之前的雇傭關系變成了生意伙伴的關系,可以大幅降低人力成本。”但陸源也提到,具體未來的發展,還取決于人人車的運營能力,還有待觀察。

幾乎同期,優信二手車也推出了“合伙人計劃”。優信集團CFO曾真告訴全天候科技,優信的合伙人多是一些三、四、五線城市的小型二手車商,他們是伸向下沉市場的觸角。

在曾真看來,這些合伙人的任務是向周邊的人推薦優信全國購平臺的數十萬輛二手車,一旦有成交,優信會包攬車輛過戶、物流等服務,直接把車運到當地,再由合伙人交給終端消費者。而之前,這些合伙人在當地可銷售的車源非常少,比如一個縣城可能只有30輛左右,目前一二線城市仍為車源主要供給地。

截至目前,優信的合伙人計劃已有600多家車商加入,曾真估算,全國在三、四、五線城市約有5萬名二手車商,市場才剛剛開始。

雖然業界看法不一,人人車也正面臨著因員工離職引發的一系列糾紛,但李健2月20號接受媒體采訪時依然表示:“合伙人這個方向就是我們正確的選擇,就算所有人都反對,我們也堅定往前走。我們堅信目前轉型的方向是正確的,會讓人人車航行得更遠,對更多人是有利的。作為一個創業公司,很難兼顧到每一個員工,大多數公司都很難做到,人員總有淘汰的機制,有些是因為能力不能勝任,有些是因為公司商業模式調整,能力模型不太適合了。”

03 什么導致了人人車危機?

羅馬不是一天建成的,也不是一夜坍塌的。在人人車“暴力”裁員,戰略調整的背后,此前其大規模燒錢補貼,持續虧損等資金鏈問題也一一浮出水面。

曾經的人人車,可謂二手車市場的創業明星、資本市場的寵兒。據融360大數據研究院統計,截至目前,人人車共完成了6輪融資,總計8億美元,投資機構包括騰訊、高盛集團(中國)、滴滴出行、順為資本等機構。

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圖片來源:全天候科技根據IT桔子整理

2月18日,一名自稱是人人車評估師的人在網絡平臺爆料稱,“公司通知所有人離職”,“人人車正式宣布破產”。對此,人人車隨后進行了辟謠,并發布聲明稱,“今日在社交平臺出現的‘人人車正式宣布破產’‘人人車關閉所有站點’‘人人車資金鏈斷裂’等均為假消息,存在人為故意傳播的情況。人人車目前一切業務運轉正常。對于上述惡意制造人人車謠言的行為,人人車已搜集好證據,并向公安機關及相關部門報案”。

周洲認為,雖然人人車否認破產,但是大規模裁員、補貼不到位和推合伙人賣資源包這些事情,都足以證明公司面臨資金鏈危機。

成立于2014年4月,人人車率先以C2C模式進入二手車市場,在平臺規模最為龐大的時候,不僅覆蓋城市超過100個,員工規模也突破了一萬人。但目前,人人車官網已將“覆蓋超百座城市”這一表述從簡介中刪除。而據界面數據統計,2018年年底,人人車服務城市僅剩下71個城市,與之前的110個相去甚遠。

據藍鯨TMT報道,人人車目前在多家廣告公司欠下債務,僅拖欠分眾傳媒的廣告費就接近千萬元;在2018年底,人人車運營主體被分眾傳媒和及其子公司優幕廣告訴至法院,但雙方糾紛細節尚未公開。

春江水暖鴨先知,趙雷在去年底就察覺到了公司資金緊缺的信號。當時成都區的賣車業務出現不少拖欠尾款的現象,原本12天以內需到賬的資金,多數變成逾期一個月。

這一切都加深了外界對于人人車資金鏈緊張的猜測。融了8億美元的人人車,為何這么快就又缺錢了呢?

高額的廣告費或是加速資金缺口形成的重要原因。

近年來,二手車電商之間的競爭已趨于白熱化,“燒錢”打廣告、補貼用戶均為常用手段。人人車也毫不手軟。2015年11月,人人車簽下知名影星黃渤作為代言人,花費7000萬元在全國各大媒體和渠道進行廣告投放;2016年,人人車的廣告費用漲至5億元;2017年10月,人人車拿到新一輪融資后,李健再表態,決定投入10億元正式開啟廣告營銷大戰,搶占市場。此次廣告投放力度前所未有,從2017年底持續到次年年初,也就是說,如果李健的表態執行到位,人人車在三、四個月時間內消耗了10億元廣告費。

廣告上的重金投入,加大了人人車的資金缺口,進而需要不停地融資。根據36氪報道,2016年底、2017年初,李健曾經分別找到瓜子、優信、易鑫“求收購”,估值最后降低到大概3億美金,仍然沒有成交。對于這一說法,人人車方面給予了否認。

到了2017年9月和2018年4月,人人車再次拿到了滴滴的投資,并在二手車業務方面達成合作,再次進行規模擴張。李健曾對這次合作寄予眾望,2018年初,李健曾經宣稱,“滴滴計劃未來三年從人人車直采至少一百萬輛二手車和新車。”

可惜該計劃并未成行。滴滴雖然自帶流量,但在人人車業務上并沒有得到有效轉化。周洲發現,滴滴司機對二手車的購買力并不強,而且選擇哪個車商,還是要看價格、看市場,跟滴滴是否投資人人車毫無關聯。另一方面,滴滴司機開過的車由于行駛里程較長、車況復雜也并不受普通消費者歡迎,“但滴滴空降的高管倒是加重了內部管理混亂和派系之爭。”

周洲認為,數位來自滴滴的新管理者上任后,公司內部一度出現指令下達混亂的情況,“比如車子上架的標準,接連三天下達了不同指令,今天剛收到的指令可能明天就無效了。”在其看來,目前公司內部分已經形成“三大派系”,分別是滴滴空降的高管、阿里系和人人車的老員工,內部斗爭愈發明顯。

有人人車內部員工提到,公司內部早有傳言稱,李健已沒有了實控權。在2017年滴滴的戰略投資中,有市場傳言稱,人人車獲得該輪融資的代價是創始團隊出讓公司的控股權,隨后李健對此事做過正面回應:“不能透露對方占了多少股,但是可以肯定的是,絕對不是控股。一開始談的就是融資,我們從沒有想過被收購這件事。”

但在李健看來,上述都不是人人車不能盈利的真正原因,真正導致人人車虧損的原因是,“員工沒有盡職盡責,導致交易效率不高。”

李健的回答指向了人人車面臨的另一個局面——員工飛單。

“飛單”指的是銷售人員跳過平臺與車商私下交易,為目前二手車電商行業中一個較為常見的亂象。有行業人士透露,日常的二手車業務流程為,客戶打電話或在網站留下需求信息給客服,客服就會把線索給到相應的銷售,客戶看車時,銷售會根據車況選擇把線索給到二手車商或者在平臺上架。但飛單的銷售會故意選擇比較暢銷的車型給到二手車商,與二手車商達成協議,車商一旦成交就會發回扣給銷售人員,一般在幾百到千元不等,根據車子總價而定。

周洲做過一線銷售,他提到,在人人車系統成交一輛車,通常只能收到幾十或上百元的提成,這與二手車商給出的回扣數額相比有明顯差距。

但飛單帶來的后果是,在自家平臺上架的多為不太好賣的車型,這也導致車輛在人人車銷售速度較慢,嚴重影響客戶體驗。在他看來,員工飛單正是公司的考核制度和管理混亂造成的惡果。

AI財經社曾經引援知情人士說法,稱人人車平臺上的“飛單”現象非常普遍,占交易比例的10%,甚至部分員工的飛單率達到80%,公司在管理方面已經相當無力,很快會面臨一波巨大危機。

除了以上的原因,陸源認為,汽車金融業務遲遲未能擔起重任, 也是人人車失利的原因之一,“對于在交易層面不太賺錢甚至虧錢的二手車電商來說,汽車金融算是一個比較可靠的盈利點,因為二手車電商做汽車金融在獲客方面具備天然優勢,只要解決好資金和風控問題,對營收是很好的補充。人人車基本和瓜子在同一時間進入這一市場,但節奏明顯慢了一拍,之后更是一步慢步步慢。

相比之下,優信和瓜子都非常重視汽車金融業務,并且在規模上已經將人人車甩在了身后。

優信早在2015年2C業務上線不久后,便推出“付一半”的金融服務,2018年以來,汽車金融方面的收入始終占據優信整體收入的50%左右;瓜子也在2016年3月挖來原宜信CTO張小沛,組建金融和大數據團隊,且在該年年底拿下了互聯網小貸牌照,從此加快向二手車金融業務擴張。

雪崩之下,沒有一片雪花是無辜的。從資本市場的寵兒到全國性大裁員、拖欠廣告費,人人車究竟是如何走到今天這一步的,或許還有更多答案。

04 二手車電商何去何從?

目前人人車的危機已經為整個二手車電商行業敲響了警鐘。當資本寒冬來臨時,靠燒錢維持行業關注度的二手車電商們都將面臨嚴峻的考驗。

據中商產業研究院統計,截至2018年底,共有17家二手車電商平臺倒閉,其中資金鏈斷裂成為主因。

寒冬之下,行業正在快速洗牌。2019年的二手車電商將走向何處?

“2019年將不再拘泥于單一模式的爭奪,各家公司根據自己手上的資源,選擇適合自己發展的復合體系。有能力的可以打造復合場景體系,因為只有控制場景才能掌握更多的議價權,瓜子近期收購PP租車就是一個明顯的信號。”陸源還表示,2019年汽車銷售市場可能比較疲軟,二手車市場也不一定出現像去年那么大的增長,而且競爭會更激烈,“但電商在整個二手車交易中所占的比例可能還會有所上升,之前僅占了10%左右,19年可能會有小幅增長。”

曾真認為,雖然目前二手車行業在交易等環節很難盈利,但可以通過后面的金融、保險、售后等服務收回,“二手車交易是高額非標產品,雖然頻率低,比如普通人三五年才可能遇到一次,但屬于大宗交易,金額高、期限長,可以附加的價值及服務也多。”曾真透露,對于優信自身而言,為保持消費者品牌認知及信任度,2019年優信將繼續保持之前的廣告投放節奏,不縮減但也不會再擴大,因為市場門檻已然夠高,沒有巨額的廣告投入,新進入者很難突破。

身陷漩渦的李健也對未來依然充滿信心,其在接受媒體采訪時表示,希望人人車是第一個真正把商業模式走出來的平臺,2019年會把新戰略堅定不移的執行下去,今年之內實現盈利。

但目前,盈利對所有的二手車電商巨頭都是個難題,這一美好愿景究竟何時才能實現,只有交由時間來驗證。

(應受訪者要求,文中李瀟、周洲、張家瑋、趙雷均為化名)

【來源:全天候科技作者:端木】

 
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